船企出 口有望止跌回升

2016-12-30  来自: 湖南三 环船舶工程有限公司 浏览次数:299

1~10月,我国船 舶及零配件出口总额为197.2亿美元,同比下降20.6%,比前三季度有所收窄

2016年年初,国际原 油价格跌至近年来新低,波罗的海干货指数(BDI)创数年新低。但是,2016年全球 经济并没有受到严重冲击,世界经 济进入了低速平稳增长周期。
    1~10月,船舶工 业经济运行继续保持下滑趋势,新承接订单、造船完工量、手持订单量同比下降,船舶出 口继续下降船舶进口上升。
    据中国 船舶工业行业协会统计,1~10月,全国造船完工2821万载重吨,同比下降14.2%;承接新船订单1883万载重吨,同比下降7.6%;10月底,手持船舶订单1.0602亿载重吨,同比下降20.6%,比2015年底下降13.8%。
    据海关统计,1~10月,我国船 舶及零配件进出口总额为226.3亿美元,同比下降17.8%。其中,出口总额为197.2亿美元,同比下降20.6%;进口总额为29.1亿美元,同比增长7.8%。

    一、船舶出口主要特点

    (一)液货船出口一枝独秀,保持42.6%的增速,机动捕鱼船、加工船 及类似船出口跌幅较大。
    (二)从船舶 出口市场结构来看,向亚洲出口比重下降,欧洲和 大洋洲出口比重上升,亚洲仍 是我国船舶出口最主要的市场。从国家和地区看,中国香港、马绍尔 及新加坡的出口额位据前三。在出口 前十名的目的地中,马绍尔、葡萄牙、利比里亚、俄罗斯出口增幅较大,中国香港、新加坡、马耳他比重降低。
    1~10月,亚洲、欧洲、大洋洲 为我国主要出口地区。其中,向亚洲 出口船舶的金额排在第一位,出口总额为92.36亿美元,占比46.9%,同比下降36.3%;向欧洲 出口船舶的金额为41.62亿美元,占比21.1%,同比增加28.8%,同比前 三季度增速略有降低;向大洋 洲出口船舶的金额为33.33亿美元,占比16.9%,同比增长16.9%,比前三季度增幅略降。
    国家和地区方面,主要出 口目的地为中国香港、马绍尔及新加坡,出口额 合计占比超五成。其中,向中国 香港出口船舶的金额为35.45亿美元,同比下降37.6%;向马绍 尔出口船舶的金额为32.12亿美元,同比增长60.2%;向新加 坡出口船舶的金额为29.45亿美元,同比下降39.3%;对葡萄牙、利比里亚、俄罗斯、印度出口增速较快,分别是1132%、96.3%、298%、202%。
    (三)江苏省 在我国船舶出口省市排名中继续独占鳌头,占比27%;上海市、浙江、广东、辽宁省紧随其后。
    1~10月,我国有31个省(区、市)出口船舶,有11个省市 地区船舶出口额在1亿美元以上。其中,江苏省出口总额为53.37亿美元,占比27.1%,同比下降27%;上海市船舶出口总额34.13亿美元,占比17.3%,同比增长6.6%,增幅较大;辽宁省船舶出口额为20.84亿美元,占比10.6%,同比增长19.1%。船舶出口额超过1亿美元 的省市还有广东、浙江、天津、湖北、北京、山东、福建和安徽。

    二、船舶出 口形势分析和未来预判

    (一)尽管船 舶出口继续下跌,但船舶 领域或已度过了最寒冷的冬季。
    BDI自2016年2月份达 到该指数创立以来的历史最低值后,逐步攀升,6月以后,BDI指数在600到900点之间徘徊,经历了 年初新低后强劲反弹,从年初最低的290强力反弹到11月中的1257,反弹幅度433%,短期内 船舶行业最严寒的冬日已经过去。但是船 舶行业的反弹肯定要滞后于BDI。数据表明,1~10月,我国船 舶及零配件出口额同比下降20.6%,比前三季度有所收窄。
    (二)大宗商 品价格强力反弹,提升船 舶行业触底反弹,但船企 遭遇短期成本上升压力。
    全球大 宗商品价格强劲反弹,我国大 宗商品指数在今年1月15日的最低值78.7反弹到12月2日的126.5,反弹幅度超过60%。钢铁指数从年初1月1日最低的58.0反弹到12月2日的98.9,反弹幅度超过70%。12月份螺 纹钢的主力触及3422元/吨的高位,刷新2年半以来的新高。
    大宗商 品和原油价格上涨对于全球船企来说是一把“双刃剑”,一方面 价格上涨带来的贸易活跃,提升船 舶需求和价格提升;另一方面,造船必 需的主要原材料价格飞涨导致短期内船企制造成本增加,在手订单利润下滑,钢材价 格上升会在短期内给造船企业带来不小的打击。
    大宗商 品活跃会带动船舶行业与航运行业发展,但短期内,船价不会迅速回暖,钢铁等 原材料大幅上涨,使造船业雪上加霜。钢材成 本是造船行业占比最大的原料成本,按照船型不同占比从20%到40%不等。一旦钢材价格上涨,将极大 挤压船厂的利润空间。面对仍 在下滑的造船周期,民营造 船厂前期承接价格低,民船与 海工订单带来的风险不断暴露。不仅仅 是民营造船厂难以维系,连国有 大型船厂也开始顶不住而大幅亏损。由于船市低迷,船厂很难拥有议价权,钢材价 格的上涨也就很难通过涨价来消解,只能自己去承受。但从长远看,大宗商 品价格上涨必然会推动船舶制造业发展,新承接 订单的价格和数量上涨是必然趋势。
    (三)人民币大幅贬值,有利于 船舶企业出口恢复,但对欧 日出口继续遭遇寒冬。
    今年下半年开始,美元升 值人民币贬值已形成常态,尤其是10月1日起,不到两 月时间人民币兑美元贬值近4%。这对以 美元计价的船舶出口企业利润提升带来重大利好。
    但作为 我国船舶主要市场的欧洲、日本,人民币 贬值的幅度还赶不上欧日货币的贬值。受英国 脱欧等事件影响,人民币 兑欧元和英镑有所升值。日本的 量化宽松贬值日元政策,使人民 币兑日元汇率从年内新高每百日元兑换6.66元到近期新低 5.96,升值幅度超过10%。
    (四)国际金 融市场动荡带来的不确定性。
    美国大选特朗普上台,意大利公投失败、法国大选、韩国总 统被弹劾等一系列事件加剧全球金融动荡,美国大 选结果公布之日,美国股市触发熔断,之后强 力反弹创历史新高,美元指 数强劲反弹等一系列事件,使全球 经济充满了不确定性。尽管大宗商品、原油价 格强力反弹预示着经济复苏开始,但不确 定因素依然存在。经济总体情况向好,但是不 排除暂时的反复和徘徊。

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